“我們在慕尼黑要有多一點兒中國思維,要多想一想中國市場、中國客戶需要什麼。”近日,在上海舉行的寶馬集團研發媒體交流會ssd固態硬碟上,寶馬集團董事、主管研發的迪斯博士如此表示。
  “中國思維”是一個流行詞,對於在中國發展的跨國汽車企業來說,中國本土化戰略的發展走向,可以驗證其全球化戰略是否成功。因此,我們經常聽到跨國車企高管的“唯中國論”。“中國最重要”並不是一句客套話,因為在經濟mSATA全球化條件下,中國在國際分工格局中已經被擺在核心位置上。
  當然,SD記憶卡以中國市場為導向有很多種方式。一些跨國車企選擇打造“從中國出發”的產品,來迎合中國消費者;另一些車企在推出“全球車”時,則特意為中國加碼,產品在功能配置和設計上可能會大變樣。
  其實,這些都只是淺層次的做法。在與中國媒體的交流中,迪斯試圖用寶馬在中mSATA國發展的一些成就以及未來願景,來闡述寶馬眼中“中國思維”的核心價值。寶馬在中國的發展思路,並不單單是以產品為導向,或者是簡單地“聽消費者的話”,而是將寶馬最重視的研發職能轉移到了中國。
  在中國,寶馬產品引入速度的加快,發動機等核心零部件向中方合作伙伴的開放,在合資自主品牌上的全力投入,以及力促電動車充電標準統一的態度,都驗證了其核心商業價值。一個成功企業的太平洋房屋商業法則,是融入而非主宰,是主動適應而非被動接受,是拋棄“總部”概念和強勢品牌概念,以當地市場為依托,建立全方位信任度。
  寶馬在中國的研發機構,代表了跨國車企海外研發的趨勢,那就是不將其當做總部研發中心的簡單分支,也不為其賦予支援、配合的角色定義,而是將其作為一個支持全球研發戰略的重要節點。在迪斯看來,中國的研發團隊已經加入到寶馬集團全球研發的體系中,沈陽、北京、上海三個研發機構的配合,已足夠為寶馬全球研發貢獻力量。未來,在中國誕生寶馬的“全球車”,將是一件十分容易的事兒。
  合資第二階段的關鍵詞是“研發”
  儘管寶馬集團與華晨集團的第一階段合資協議要到2018年才到期,但是根據此前寶馬與華晨的良好合作氛圍,合資雙方對未來合作充滿了信心,提前完成了第二階段合作的續約工作,將雙方的合資時限從2018年延長十年,至2028年。
  此前,業內曾掀起過“合資企業該不該續約”的討論,討論的焦點仍是“市場換技術”的成敗得失。寶馬與華晨的提前簽約,不可避免地會受到關註。第二階段合資相比第一階段有哪些進步,合作的價值又在哪裡,是人們最關心的問題。
  如果僅僅是擴建產能,引入車型,單純為銷量和利潤服務,這樣的合作沒有多少新聞價值,也不會引發媒體的持續關註。寶馬聰明的一點是,其不僅是豪華車企中第一個推出合資自主品牌的車企,在研發中心的建設和功能開發上也快人一步,至於將先進的N20發動機授權給華晨自主品牌的舉動,更是凸顯誠意,顯示出中德雙方合作的融洽,以及寶馬融入中國市場的決心。
  那麼,在第二階段合資中,寶馬將要做哪些工作呢?迪斯表示,去年9月,在沈陽工廠,他見證了全新華晨寶馬研發中心開業。目前,大約有500名工程師在那裡工作,研究面向未來的驅動系統。他們大都是中國本地的科技精英,這一點讓他非常自豪。
  迪斯說:“寶馬全球研發工作的首要目標是保證新產品的研發和展現我們優異的品質。在沈陽,我們的研發團隊需要協調來自寶馬集團、華晨寶馬和華晨汽車的研發工作,需要有效地整合在一起去推進新產品的研發。比如在華晨寶馬新的品牌之諾車型的開發上面,合資企業的研發團隊已經發揮了非常好的作用,做出了很大貢獻。我這次訪問沈陽工廠,看到很多充滿熱情的、積極投入到工作中的同事,現在大概有三分之二的團隊成員都是中國籍員工。”
  迪斯介紹,寶馬還通過建立寶馬(中國)服務有限公司鞏固加強本地的研發能力,併為寶馬集團在中國及其他亞洲市場提供工程設計服務。該公司已成為位於慕尼黑寶馬總部的研究與創新中心(FIZ)和亞洲市場的溝通橋梁。目前,它在北京、上海和沈陽設有辦事處,總共擁有超過300名工程師。
  例如在上海,寶馬(中國)服務有限公司將寶馬互聯駕駛中國研究院、寶馬集團全球創意設計咨詢上海工作室,以及寶馬集團中國技術中心三個機構集合在一起。這將成為寶馬研究中國市場趨勢,併為中國研發適宜的產品和服務的創意集結地。迪斯說,上海工作室已經參與到寶馬下一代車型的概念設計中,它們最終要經歷內部的競爭和評審。他相信,將來一定會有好的方案從中國產生,並推廣到全球車型中。
  除了以上這些研發活動,寶馬還為其合資伙伴華晨汽車在新車開發方面提供咨詢服務,包括設計工作,授權其組裝、使用寶馬發動機,以及為華晨汽車提供生產工藝流程方面的咨詢服務。
  在迪斯看來,創新是寶馬長期堅持的核心價值之一,也是實現可持續發展的主要動力。創新需要卓越的研發實力,需要洞察市場未來的發展趨勢,並將其轉化為完美、先進的產品和服務。中國研發中心的成立,是寶馬實現創新不可缺少的一環,它已成為寶馬集團研髮網絡必不可少的組成部分。
  從電動汽車到互聯駕駛
  在德國總理訪華期間,中德兩國在統一電動車充電標準上達成了共識,而將電動車作為未來核心業務的寶馬,則成為其中重要的參與者。迪斯表示,對所有電動汽車市場的參與者而言,制定統一的技術標準仍然是一項重要的任務。這就是為什麼寶馬集團和華晨寶馬堅定支持中德電動汽車充電項目,以促成中德兩國充電標準的統一。
  “中德兩國在汽車領域一直有非常緊密的合作,在這個方面取得進展也是情理之中的事情,對於加快寶馬電動車產品的推出,尤其是讓消費者可以更好地接受電動車,有非常積極的意義。”迪斯認為,隨著電動汽車交通時代的到來,政策制定顯得至關重要,不僅車企需要生產出好的產品,從消費者角度考慮,也要讓他們打消顧慮,能夠找到好的充電設施去使用電動車。
  “我們非常高興地看到,中國政府在這方面付出了很大的努力。中德兩國現在的充電標準,在安全性、經濟性等技術層面來看,是一個非常好的解決方案。”迪斯說。
  今年4月,華晨寶馬在北京為首批租賃客戶交付之諾1E。該車是首款被列入國家和北京新能源汽車目錄的合資品牌汽車。而今年9月,寶馬將在中國市場推出i3和i8,這也意味著,在豪華車企業的電動車佈局中,寶馬又一次走在了前面。
  在迪斯看來,不管是i3還是i8,都是汽車行業名副其實的創新基準。i3由於大量使用了先進的碳纖維複合材料,重量只有1200公斤。這款車包含純電動和增程式電動兩種型號,可以滿足消費者的不同需求。相比之下,插電式混合動力跑車i8則是面向未來的純粹駕駛機器,它具備跑車的動態性能,同時油耗可與小型車媲美。0~100公里/時加速只有4.4秒,百公里油耗為2.1升,二氧化碳排放為49克/公里。
  迪斯表示,寶馬的動力研發方向非常明確:第一,就是提升效率,降低二氧化碳的排放;第二,在獲得低排放、高效率的同時,要堅守性能。他認為,將來汽車的動力系統將有更多的電力驅動成分,比如i8既有發動機,同時又有一個驅動電機,這樣的技術可以讓i8實現令人驚訝的效能,使其性能可以和超級跑車媲美,同時實現更低的油耗和排放。
  除了電動汽車,寶馬在面向未來的科技中,格外鐘情於互聯駕駛。近日,寶馬啟動了一個全國性的“天生互聯”編程馬拉松大賽活動。活動由寶馬中國發起,而合作方則是正在研發無人駕駛汽車的百度。這項以“集結黑客”的名義舉辦的編程大賽,旨在吸引中國的IT人才開發車載應用程序,而這些程序日後將有可能整合進寶馬互聯駕駛系統。
  與中國互聯網企業合作,預示著寶馬本土化戰略已經進化到一個全新的階段。事實上,寶馬在無人駕駛技術、雲計算和車聯網等領域,一直在進行大規模投入。2012年,“寶馬互聯駕駛”領先其他豪華車企業,率先進入中國。寶馬認為,這一技術的推廣需要與全球領先的互聯網公司進行深度合作。未來,寶馬可以將其技術成果分享給中國的互聯網企業,也可以從這些企業身上獲得更多的本土化經驗,這樣的合作無疑是雙贏。
  迪斯介紹,寶馬在中國有一個成立三年多的團隊,專門進行互聯駕駛研究,他們的工作與寶馬全球性的研發工作息息相關。“我們早就洞察到,汽車與互聯網的結合將越來越緊密,汽車日益成為互聯網的一部分。通過汽車上裝備的傳感器,車輛可以將通過自身傳感器探測到的路況信息、交通流量信息等數據上傳到網絡,同時也從網絡得到相關的情報信息。”
  電動汽車和互聯駕駛是寶馬手中的兩張王牌。令人欣慰的是,寶馬並沒有將其技術“鎖起來”,而是以合作的態度開放技術,主動與中方合作伙伴分享技術。不論是與華晨深化合作,還是與百度等互聯網企業聯手,都證明瞭寶馬融入中國的誠意。
  “研發系統的運轉實際上是一個非常複雜的工程,但我們的運轉非常高效,這說明我們的團隊有一個很好的配合機制,並且印證了我們研發本土化的發展策略是成功的。”迪斯如是說。
  (超人)  (原標題:開放、合作 中國研發中心成為寶馬全球戰略重要佈局)
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